[vc_row][vc_column][vc_column_text]La redacci\u00f3n del Ante-Proyecto fue realizada por D. Guillermo Preus Dietrichson, Director de la CEMR, y el Ingeniero de Caminos, D. Emilio Kowalski. El Anteproyecto fue aceptado por R.O. de 24 Dic.1914, otorgando a la empresa la oportuna Concesi\u00f3n Administrativa, indicando al propio tiempo la obligaci\u00f3n de presentar un \u201cProyecto completo y detallado\u201d.<\/p>\n
Seg\u00fan el \u201cReglamento de la Zona Militar de Costas y Fronteras de 1903\u201d, el proyecto deb\u00eda someterse previamente a una Comisi\u00f3n Mixta, formada por la Empresa, el Ramo de Guerra y la Junta de Arbitrios de Melilla, con la exigencia de que la representaci\u00f3n recayera en el autor del proyecto,<\/p>\n
ingeniero con titulaci\u00f3n espa\u00f1ola.<\/p>\n
La representaci\u00f3n de la Empresa corri\u00f3 a cargo de D. Alfonso G\u00f3mez-Jordana y Sousa, Ingeniero de Minas, en calidad de autor del proyecto. Por el<\/p>\n
Ramo de Guerra se nombr\u00f3 al Capit\u00e1n de Ingenieros D. Ricardo Aguirre<\/p>\n
Benedicto, y por la Junta de Arbitrios al tambi\u00e9n Capit\u00e1n de Ingenieros D.<\/p>\n
Tom\u00e1s Moreno L\u00e1zaro.<\/p>\n
El Proyecto de G\u00f3mez-Jordana, fechado el 5 de Dic. 1915, pas\u00f3 directamente a la Comisi\u00f3n en la que fueron precisadas las particularidades<\/p>\n
que deber\u00edan observarse en el proyecto definitivo. Tramit\u00e1ndose a continuaci\u00f3n<\/p>\n
con el informe de la Junta de Fomento de Melilla, la Jefatura de Obras P\u00fablicas de M\u00e1laga y por el Ramo de Guerra. Fue aprobado por<\/p>\n
R.O. de 25 Junio 1917.<\/p>\n
Pero mientras se hab\u00eda estado a lo que el Ministerio tuviera a bien acordar, la empresa (alentada por resultados de las investigaciones en<\/p>\n
curso que acusaban un aumento importante de las reservas de mineral)<\/p>\n
no hab\u00eda cesado en el estudio para el mejoramiento de sus instalaciones y<\/p>\n
en particular en lo tocante al futuro Cargadero.<\/p>\n
El replanteo de los ejes del Cargadero, seg\u00fan el citado Proyecto G\u00f3mez-Jordana, fue realizado por ingenieros del Estado hall\u00e1ndose presentes: D. Jos\u00e9 Rodr\u00edguez Spiteri, Ingeniero Jefe de Obras P\u00fablicas de la Provincia de M\u00e1laga, D. J. \u00c1lvaro Bielza y Romero, Director de la Junta de Fomento de Melilla y D. Guillermo Preus Dietrichson, Ingeniero Director de la C\u00eda. Espa\u00f1ola de Minas del Rif. Replanteo del que se levant\u00f3 Acta con fecha 4. Oct. 1917.<\/p>\n
El Estudio realizado durante dos a\u00f1os, enriquecido con aportaciones de<\/p>\n
prestigiosas firmas de ingenier\u00eda especializada, indujeron a la modificaci\u00f3n<\/p>\n
del proyecto inicial, present\u00e1ndose un \u201cNuevo Proyecto Reformado\u201d, fechado<\/p>\n
el 21 de Diciembre de 1917, en el que se propon\u00eda \u201cla sustituci\u00f3n de las<\/p>\n
estructuras met\u00e1licas por el hormig\u00f3n armado y el empleo de sistemas continuos de carga, mediante cintas transportadoras accionadas el\u00e9ctricamente.<\/p>\n
El empleo del hormig\u00f3n armado afectaba: al \u201cDep\u00f3sito de mineral con sus t\u00faneles de carga\u201d, \u201cViaducto sobre el dep\u00f3sito de minerales\u201d y \u201cViaducto<\/p>\n
de las cintas de carga\u201d sobre el muelle de embarque\u201d, y a las obras anexas,<\/p>\n
\u201cPuente sobre el R\u00edo de Oro\u201d, \u201cPaso Superior\u201d sobre la carretera Melilla-<\/p>\n
Nador y \u201cViaducto de enlace con el dep\u00f3sito\u201d.<\/p>\n
El \u201cProyecto Reformado\u201d, aprobado por R.O. de 28.8.918, conten\u00eda el<\/p>\n
dise\u00f1o definitivo de la instalaci\u00f3n de carga, que una vez construida fue considerada, una de las mejores a nivel mundial, por capacidad y tecnolog\u00eda.<\/p>\n
\u201cEl mayor de Europa\u201d en opini\u00f3n del Director del Puerto de Melilla, Don<\/p>\n
Pascual de Lux\u00e1n. (Memoria Junta de Fomento, aa. 1924-1925).<\/p>\n
En Marzo 1920 la Comisi\u00f3n Arbitral confirma a la CEMR el Permiso de<\/p>\n
Explotaci\u00f3n correspondiente a la demarcaci\u00f3n minera de Beni-Buifrur y Beni-Sidel, en sustituci\u00f3n del Permiso Provisional que la Comisi\u00f3n le hab\u00eda<\/p>\n
atribuido a la empresa en Julio 1914.<\/p>\n
A partir de la Sentencia de Marzo 1920, la Compa\u00f1\u00eda se plantea efectuar<\/p>\n
las inversiones necesarias para conseguir un fuerte aumento de la capacidad de producci\u00f3n.<\/p>\n
El plan comprend\u00eda: el aumento de la producci\u00f3n de las minas (arranque y carga) empleando perforadoras de gran di\u00e1metro y palas excavadoras de elevada potencia accionadas el\u00e9ctricamente, la instalaci\u00f3n de una planta para el quebrantado y clasificaci\u00f3n de los minerales, hornos de desulfuraci\u00f3n para la eliminaci\u00f3n del azufre por tostaci\u00f3n, lavadero para el desenlodado de los<\/p>\n
minerales en el Atalay\u00f3n, aumento del parque m\u00f3vil del ferrocarril, el Embarcadero de Mineral, y previamente la ampliaci\u00f3n de la Central El\u00e9ctrica.<\/p>\n
Por el mismo tiempo el Consejo tom\u00f3 acuerdo para la cubicaci\u00f3n y valoraci\u00f3n de las minas, asunto que se encomend\u00f3 a los ingenieros, Alfonso<\/p>\n
del Valle, Alfonso G\u00f3mez-Jordana y Dionisio Recondo.<\/p>\n
A la vista de los resultados obtenidos, por acuerdo adoptado en la Junta General Extraordinaria de 30 de Diciembre de 1920, el capital social de la CEMR fue establecido en 80.000.000 Pts.<\/p>\n
Cabe recordar, que en el per\u00edodo 1918-1921 la empresa hubo de hacer frente a algunas dificultades significativas derivadas de la Gran Guerra: limitaciones del puerto, escasez ocasional de buques para el transporte de minerales, los da\u00f1os ocasionados en la v\u00eda y en la mina cuando la revuelta de Abdelkrim el Jatabi, imposibilidad de contar con una asistencia regular al trabajo del personal ind\u00edgena, etc.<\/p>\n
El primer embarque de mineral efectuado por el Cargadero \u201cprueba no oficial\u201d fue el 23 de Enero de 1925, retirado por el V\/. \u201cREINE ELISABETH\u201d<\/p>\n
que tom\u00f3 1.450 Tns. que le faltaban para completar la carga de 3.836 Tns<\/p>\n
comenzada con barcazas y remolcadores.<\/p>\n
El destino era Cardiff; y, aunque a falta de determinar algunos detalles,<\/p>\n
en Febrero 1925 se prescinde de los antiguos medios de embarque y desde<\/p>\n
entonces todos los buques se cargan con la nueva instalaci\u00f3n.<\/p>\n
La entrada oficial en servicio del Embarcadero de Mineral, despu\u00e9s<\/p>\n
de varios meses de trabajo en r\u00e9gimen de prueba, se produce el 25 de<\/p>\n
Julio 1926, con el embarque de 5.156 Tns. retiradas por el V\/. \u201cTITANIA\u201d<\/p>\n
con destino a Duisbrug.<\/p>\n
Firmaron el Acta de Recepci\u00f3n de las Obras del Embarcadero, en la que se hace constar el reconocimiento y las pruebas de resistencia: el Ingeniero Jefe de O. P. de la provincia de M\u00e1laga, D. Julio Moreno Mart\u00ednez; D. Pascual de Luxan y Zabay, Ingeniero Director de la Junta de Fomento de Melilla y D. Alfonso G\u00f3mez-Jordana y Sousa, Ingeniero Director de la C\u00eda. Espa\u00f1ola de Minas del Rif y en representaci\u00f3n de la misma.<\/p>\n
El Cargadero comenz\u00f3 con s\u00f3lo una cinta de carga, la segunda se puso<\/p>\n
en funcionamiento a finales de 1929.<\/p>\n
Pero desde que comenzara a prestar servicio (1925) el Embarcadero de<\/p>\n
Mineral se erigi\u00f3 como la Instalaci\u00f3n m\u00e1s Emblem\u00e1tica de la CEMR.<\/p>\n
El Cargadero de Mineral<\/strong><\/p>\n Descripci\u00f3n de la Obra de F\u00e1brica. Datos T\u00e9cnicos:<\/strong><\/p>\n Muelle de embarque<\/strong><\/p>\n La longitud total es de 312,94 m, desde el arranque hasta el morro donde est\u00e1 instalada la farola de situaci\u00f3n. De ellos, los 97,05 primeros metros son en rampa ascendente, 176,39 m. corresponden al tramo horizontal atracable, y otros 39,50 m. (tambi\u00e9n con paramento atracable) donde est\u00e1 instalada la farola de posici\u00f3n.<\/p>\n En el arranque del muelle y en una longitud de 97,05 m se emplearon bloques de 2m3 (2 x 1 x 1) ordenados paralelamente al eje del muelle. A continuaci\u00f3n y hasta el final del muelle, los dos paramentos trabados con<\/p>\n vigas transversales est\u00e1n construidos con bloques de 16 m3. (4 x 2 x 2) colocados a tiz\u00f3n y junta encontrada, retallados al interior 0,20 m cada hilada respecto a la inferior y rellenado con escollera el espacio resultante en el trasd\u00f3s de los bloques.<\/p>\n Sobre los muros de bloques fueron ejecutados con mamposter\u00eda hidr\u00e1ulica los muros de and\u00e9n, con altura de 3,41m sobre el nivel de la pleamar, talud de 1\/100 y coronaci\u00f3n de siller\u00eda de 0,75 x 0,75 m. y a nivel del piso del muelle resulta un and\u00e9n con anchura de 14,40 m que fue pavimentado con adoquines de las canteras de Atalay\u00f3n.<\/p>\n Sobre este pavimento fueron colocados los carriles de la v\u00eda de las Torres de Carga (3,50 m. de ancho) o apiladores, con brazo variable en altura<\/p>\n y desplazables sobre ra\u00edles, propulsadas con motor propio.<\/p>\n Las torres iban equipadas con tres motores el\u00e9ctricos, cada uno para una funci\u00f3n diferente: traslaci\u00f3n, regulaci\u00f3n de la altura de la pluma y propulsi\u00f3n de la cinta de carga: 12, 25 y 20 HP, respectivamente.<\/p>\n A lo largo del muelle de embarque hay colocados 22 norays, 11 a cada lado. Los colocados en la zona de atraque est\u00e1n hundidos hasta el nivel del and\u00e9n para no obstaculizar los desplazamientos de las torres de carga.<\/p>\n Los paramentos de los primeros 97,05 m de muelle se construyeron con mamposter\u00eda y bloques de dimensiones variables, y los 215,89 m restantes con bloques de mamposter\u00eda de 4 x 2 x 2 m hasta el nivel de la pleamar. Todo ello<\/p>\n asentado sobre un lecho de escollera en el fondo del mar, previamente dragado.<\/p>\n Sobre el nivel de la pleamar el paramento es de mamposter\u00eda hidr\u00e1ulica, coronado con sillares de secci\u00f3n de 0,75 x 0,75 m.<\/p>\n Viaducto Cintas de Carga y Nave Elevada.-<\/strong><\/p>\n La longitud total del \u201cviaducto de cintas\u201d es de 273,44 m a partir del arranque longitud de la que corresponden, 97,05 m a la parte inclinada y 176,39 m. a la horizontal.<\/p>\n El viaducto se apoya en pilares de hormig\u00f3n armado trabados transversal y longitudinalmente con vigas de hormig\u00f3n. La anchura en la coronaci\u00f3n, en cuya plataforma iban montadas las cintas de carga (Nos 8 y 9), mide 6,50 m., y la altura de la plataforma sobre el and\u00e9n del muelle, a lo largo del tramo horizontal, mide 6,68 m.<\/p>\n La longitud de las cintas N\u00ba 8 y 9, era de 250\/260 m con igual desarrollo (500\/520 m.), e iguales caracter\u00edsticas que las de las transportadoras de los t\u00faneles y con motores de la misma potencia, 100 HP, instalados en la parte inferior del tramo inclinado. En el arranque de las transportadoras, 8 y<\/p>\n 9, estaban instaladas dos \u201cb\u00e1sculas autom\u00e1ticas\u201d (una por cada cinta) para el control instant\u00e1neo del mineral transportado por cada una de ellas.<\/p>\n La \u201cNave de Cintas\u201d se eleva sobre la plataforma del viaducto, construida con hormig\u00f3n para la protecci\u00f3n del material y del personal, y cerrados los laterales con ladrillo de panderete y huecos para ventanas de corredera.<\/p>\n La secci\u00f3n transversal de la Nave mide: 6,68 x 3,50 m protegida por una<\/p>\n cubierta a dos aguas, de 3,50 x 1,50 m.<\/p>\n Capacidad de atraque<\/strong><\/p>\n Para buques de 156\/160 m. de eslora, 20 m. de manga, 10 m. sobre el nivel del mar y 8,20 m. de calado (27 pies).<\/p>\n Calado inicial que con el paso del tiempo fue disminuyendo por motivo de los aterramientos, entre otros los del R\u00edo de Oro.<\/p>\n Capacidad de carga<\/strong><\/p>\n El Cargadero comenz\u00f3 con una sola cinta de carga, la segunda se puso en funcionamiento a comienzos de 1930. Esta segunda cinta elev\u00f3 la capacidad t\u00e9cnica de la carga a 2.000 Tns \/h, capacidad que en la pr\u00e1ctica quedaba en torno a las 1.000 Tns \/h., deducidos los tiempos dedicados a las<\/p>\n maniobras inherentes a la carga: cambio de bodegas, de boquillas en los t\u00faneles, etc.<\/p>\n Acorde con los datos citados, ya en principio se estimaba como posible el atraque de buques de 10.000\/11.000 Tns.<\/p>\n Posibilidad remota en los a\u00f1os veinte, superada a\u00f1os m\u00e1s adelante con buques de 13.000\/14.000 Tns. Como ejemplo, el buque con mayor tonelaje despachado por el Cargadero de Melilla, fue la Moto\/nave \u201cLEVANTINO\u201d (7 ENE 1973) que embarc\u00f3 4.400 Tns de mineral de hierro, para Thy Marc.<\/p>\n El cargadero comenz\u00f3 con un promedio de 800.000 toneladas al a\u00f1o, con altibajos anuales dependientes de los contratos comerciales, no de su capacidad de carga; este promedio lo conserv\u00f3 hasta el final (1980) habiendo superado el mill\u00f3n de toneladas al a\u00f1o en varias ocasiones, con un m\u00e1ximo de1.171.597 Tns. el a\u00f1o 1960.<\/p>\n As\u00ed, de un total (aproximado) de 38\u00b45 millones de toneladas de mineral de hierro exportado por Melilla procedente de las antiguas Concesiones Mineras de la CEMR, 36\u00b45 millones de toneladas fueron embarcadas por el Cargadero de Melilla.<\/p>\n Final de ETSA-CEMR.<\/strong><\/p>\n Obtenida por Marruecos su Independencia (a.1956) tras arduas negociaciones y con efectos de 1\u00ba enero 1959, el Estado marroqu\u00ed obtuvo una participaci\u00f3n en el Capital Social de la CEMR, por valor de m\u00e1s de 31 millones de pts sin aportaci\u00f3n dineraria (!).<\/p>\n El Capital Social de la empresa fue elevado de 86,3 millones a 117.681.800 Pts. Diferencia detra\u00edda de las propias Reservas de Capital de la sociedad.<\/p>\n La ampliaci\u00f3n de capital a favor de Marruecos conllevaba la incorporaci\u00f3n al Consejo de Administraci\u00f3n de la CEMR de tres Consejeros de representaci\u00f3n marroqu\u00ed, \u201cfuncionarios de alto nivel\u201d:<\/p>\n \u2014 Directeur des Mines et de la G\u00e9ologie<\/p>\n \u2014 Secretaire du Bureau de Recherches et de Participations Minieres (B.R.P.M.)<\/p>\n \u2014 Agregado Comercial de la Embajada de Marruecos No obstante, la incautaci\u00f3n de las minas ser\u00eda decretada por el Gobierno de Marruecos en marzo 1967, con vigencia a partir de 1\u00ba enero 1968.<\/p>\n Para sustituir a la CEMR, de parte de Marruecos fue creada la \u201cSociet\u00e9 D\u00b4Exploitation des Mines du Rif\u201d (SEFERIF) y de parte espa\u00f1ola, \u201cEmbarques y Transportes, S.A.\u201d (ETSA).<\/p>\n El \u00faltimo transporte al Cargadero con trenes de SEFERIF se data en 30 de Agosto 1978, y la entrada en servicio del Puerto de Beni-Enzar, en 1979. El \u00faltimo embarque efectuado por el Cargadero, 6.700 Tns para \u201cPhilips Brothers\u201d<\/p>\n Inglaterra, fue retirado por la Moto-Nave, \u201cLAGADA BAY\u201d.<\/p>\n La carga fue realizada entre los d\u00edas 3 y 11 de Julio, 1980 y fue el final de la \u201cfunci\u00f3n de embarque de mineral\u201d para la que le fue autorizada a la CEMR la construcci\u00f3n del \u201cEmbarcadero de Mineral en el Puerto de Melilla\u201d.<\/p>\n El atraque del \u201cLagada Bay\u201d al Embarcadero de Melilla, en fecha posterior a la entrada en servicio del Puerto de Beni-Enzar fue para retirar mineral residual del dep\u00f3sito, acumulado a mano sobre algunas boquillas-tolva de dep\u00f3sito.<\/p>\n Terminados los embarques, el Embarcadero y las obras anexas (dep\u00f3sitos, viaductos, Puente sobre el R\u00edo de Oro y Paso Elevado sobre la carretera Melilla-Nador), los terrenos ganados al mar (D\u00e1rsena de Santa B\u00e1rbara), las Concesiones Administrativas otorgadas por Ministerio de Obras P\u00fablicas, etc. reverti\u00f3 al Estado espa\u00f1ol sin compensaci\u00f3n alguna. A continuaci\u00f3n se procedi\u00f3 al desguace y venta en p\u00fablica subasta de la maquinaria, cintas transportadoras, etc. as\u00ed como venta de todas las fincas y viviendas propiedad ETSA-CEMR.<\/p>\n Empresas que participaron en la construcci\u00f3n del Cargadero.<\/p>\n \u2014 Obras de hormig\u00f3n armado.<\/p>\n \u201cGamboa y Domingo, S. en C.\u201d<\/p>\n Ingenieros Especialistas Construcciones en H. A. Bilbao.<\/p>\n \u2014 Electricidad.<\/p>\n \u201cGeneral Electric Company Ltd.\u201d England.<\/p>\n \u2014 Estructuras y medios mec\u00e1nicos<\/p>\n \u201cFrasers and Chalmers Engineering Works\u201d England.<\/p>\n \u2014 Transportadoras y elementos especiales.<\/p>\n \u201cRobins Conveying Co\u201d EE.UU.<\/p>\n Obras Anexas al Cargadero:<\/p>\n \u2014 Puente sobre el R\u00edo de Oro.<\/p>\n \u2014 Paso Superior sobre la carretera Melilla-Nador.<\/p>\n \u2014 Viaducto de enlace entre el Paso Superior y el Dep\u00f3sito.<\/p>\n \u2014 Dep\u00f3sito de Mineral.<\/p>\n \u2014 Puente de Descarga de Mineral. Viaductos del Dep\u00f3sito.<\/p>\n \u2014 Tramo de enlace entre el Dep\u00f3sito de Mineral y el Muelle.<\/p>\n \u2014 Sala de M\u00e1quinas. Casa de Mando.<\/p>\n [Bibliograf\u00eda: Gin\u00e9s Sanmart\u00edn Solano. Historia del Cargadero del Mineral de Melilla. AKROS. Revista de Patrimonio.n\u00ba 5. Consejer\u00eda de Cultura. 2006][\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][us_grid post_type=\u00bbattachment\u00bb images=\u00bb8333,8334,8335,8336,8337″ items_quantity=\u00bb\u00bb items_layout=\u00bbgallery_default\u00bb type=\u00bbmasonry\u00bb columns=\u00bb4″ img_size=\u00bbus_350_350_crop\u00bb overriding_link=\u00bbpopup_post_image\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column][vc_column_text]La redacci\u00f3n del Ante-Proyecto fue realizada por D. 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