Durante un largo período de tiempo Melilla contó con una estación de autobuses de la que hoy no queda, físicamente, rastro alguno.
Se construyó en la década de los cuarenta ya que era más que necesaria por el continuo trasiego de vehículos entre la ciudad y las distintas ciudades del Protectorado.
Poco a poco fue perdiendo funcionalidad para quedar únicamente algunos de sus locales para comercios y hostelería.
Finalmente sería derruida para dar curso a los planes de urbanización del barrio del Mantelete.
Salvador Gallego, en su obra Enrique Nieto en Melilla: la ciudad proyectada, escribe sobre esta ya legendaria edificación:
“La Estación Central de Autobuses
En la sesión de la Comisión Gestora, de 15 de junio de 1940, se presentará una moción sobre la necesidad de construir una Estación de Autobuses, cuya finalidad sea regular y centralizar los servicios de autobuses que diariamente, enlazan nuestra ciudad con la zona del Protectorado español en Marruecos.
Para ello se solicitará, en primera instancia la cesión de una parcela de terreno- 200 m2-, perteneciente a la Junta de Fomento, con fachadas a las calles Teniente Coronel Seguí y Actor Tallaví, que no llegará a cuajar, a pesar de las gestiones ya realizadas para su adquisición.
Entretanto, se produce la cesión al Municipio, por parte del Ramo de Guerra, de la parcela que ocupaba, hasta entonces, el Fuerte de San Miguel- y anexos-, para la apertura del segundo trozo de la calle de Pablo Vallescá, cuyo trazado completo dejaría un solar superior a los dos mil metros de superficie, todavía edificable.
Tal situación motivará la confección de un plan de obras- englobado más tarde en el general-, donde estará comprendido- para la ocupación de dichos terrenos-, entre otros, la construcción de una Estación de Autobuses que contará, en un primer momento, con un presupuesto aproximado de 800.000 pesetas- proveniente de la Junta del Paro- y unos ingresos futuros, calculados en 150.000 pesetas anuales.
A finales del año siguiente (1941) y por acuerdo plenario, quedará aprobada la moción, presentada por la Sección de Fomento, de anunciar el concurso de proyectos para la construcción de la citada Estación, con un presupuesto que no ha de exceder de un millón de pesetas, y con una cantidad asignada de 10.000 pesetas, en concepto de premio.
El fallo del concurso, producido a finales de abril de 1942, recaerá sobre el anteproyecto firmado en Madrid, a 28 de febrero del mismo año, bajo el lema Mare Nostrum, por los arquitectos D. Antonio Camuñas y D. Octavio Bans. A raiz del mismo, se confeccionará de forma definitiva, y por los mismos autores, el proyecto final de Estación Central de Autobuses que quedará terminado, a 15 de julio de 1942, con unas ligeras variaciones funcionales, introducidas a instancia del Jurado calificador.
El emplazamiento de la Estación, que está delimitado- actualmente- por las calles: Pablo Vallescá, Inspector Torralba, Héroes de Alcántara y Teniente Aguilar de Mera, muy próximo al centro neurálgico de la urbe (Plaza de España), ocupará, para su desenvolvimiento, una superficie aproximada de 3.250 m2. En él, y sobre una planta rectangular, se desarrollarán una serie de espacios y volúmenes, cuyas finalidades son, entre otras, una mejor circulación de los autobuses y una idónea ubicación de los servicios necesarios para su funcionamiento.
Los enormes cambios introducidos, sobre todo en su distribución, desde el anteproyecto y proyecto mencionado, hace que no nos detengamos en ellos hasta la reforma del Sr. Nieto- trazada en agosto de 1945- cuyo diseño, teóricamente definitivo, sufrirá una serie de pequeñas modificaciones posteriores.
Si hay algo que valoramos sobremanera- como historiadores del arte-, en el proyecto global realizado por los arquitectos Sres. Camuñas y Bans, es el espacio dedicado a la explicación del carácter y estilo empleado a la hora de diseñar el edificio.
Es por ello que, aprovechando esta ocasión, centremos toda nuestra atención en el mismo, al ser uno de los pocos casos encontrados en el que disponemos, documentalmente, de la posibilidad de aportar la concepción estilística dada por sus autores a la edificación.
Confeccionada la memoria del proyecto definitivo de Estación, como complemento indispensable de la exposición ya realizada, y mantenida en cierta forma, en su anteproyecto, creemos necesario la reproducción de ambas partes estilísticas, en los citados documentos, para ver la evolución o involución sufrida, en tan corto espacio de tiempo.
La memoria del anteproyecto, a 28 de febrero de 1942, nos dice que:
“Tratándose de un edificio pura y simplemente utilitario la planta es la que ha presidido a su antojo en toda la composición, siendo, por lo tanto, el juego de masas consecuencia de ella. Dentro de este imperio de la planta, hemos procurado edificar con austeridad de líneas bajo un estilo de mudéjar andaluz sumamente simplificado y estilizado que no desentone del marco del emplazamiento, prestando una nota de color al ambiente de aquellos lugares.”[sic]
Por su parte, la memoria del proyecto definitivo, a 15 de julio de 1942, nos expone; finalmente, que:
“Se ha procurado- a virtud de la inspiración del Jurado- restar al edificio excesivo carácter mudéjar, prescindiendo de algunos de los aljimeces, arcos y elementos ornamentales de los que aparecieron en el Anteproyecto. No obstante hemos de advertir que- como se dijo en la Memoria de éste- al ser un edificio puramente utilitario, el movimiento de masas en alzado es pura consecuencia de la planta y claro es que subsistiendo sensiblemente ésta, el aspecto y carácter del edificio en sus fachadas poco puede haber variado.
Es verdad que se pudiera haber prescindido de las cubiertas, llegando a formas rigurosamente cúbicas de esas que han estado tan en boga años atrás, tenemos, empero, que confesar nuestra enemistad y sería particularmente inoportuno el adoptarlas ahora que se marca, con fuerza irresistible, una corriente renacentista o atávica (como se prefiera llamarla) hacia los eternos valores, masas y líneas de sabor tradicional.”[sic]
Concluir, diciendo que cualquier tipo de valoración por nuestra parte estaría de más, al ser conscientes, por un lado del tortuoso camino recorrido por el expediente y, por otro, de las innumerables transformaciones sufridas en su construcción, que serán justos acreedores de la sustracción de algo tan elogiable, en su esencia, como la aplicación de una idea.
No será, pues, hasta la sesión plenaria de 15 de marzo de 1943, interin se ultiman las gestiones económicas que han de dar cima a las obras, cuando se acuerde imprimir una mayor actividad al expediente del concurso para su construcción. El primer paso para ello, es la redacción, en idéntica fecha, del pliego de condiciones económico-legales, cuya condición 6ª va a supeditar la realización de los trabajos a la consignación que ha de establecerse en un presupuesto extraordinario municipal, dependiente del empréstito solicitado por la Corporación. Con un presupuesto de contrata de 989.655,48 pesetas, serán adjudicadas, finalmente, las obras, el 4 de octubre de 1944, al contratista D. Nicolás Montesinos Jiménez, en la cantidad de 898.678,05 pesetas.
La participación técnica del Sr. Nieto en la Estación, comienza, prácticamente a partir de enero de 195. De principios de dicho mes, es la confección del plano que modificará la alineación de la fachada lateral del inmueble, en dirección, casi paralela al paramento posterior del edificio ocupado, en esos momentos, por el Ayuntamiento (“Casa Salama”).
De marzo de 1945 será el proyecto reformado de la citada Estación elaborado por el arquitecto municipal, que comprenderá, a su vez, la ejecución de parte de los trabajos diseñados- marquesina- por el ingeniero de Caminos-. D. José Castro Muñoz.
El presupuesto de reformas, cuya suma de 1.126.717,16 pesetas quedará aprobado por el Pleno el 15 de mayo, será aceptado por el Sr. Montesinos en la cantidad de 1.023.081,72 pesetas, al aplicarle el mismo tipo de rebaja de la contrata anterior.
Finalmente en agosto, a instancia del arquitecto- ubicación de la marquesina- y del ingeniero de Obras Públicas- ampliación de los garajes- quedará trazado el proyecto definitivo reformado de la Estación Central de Autobuses, obra del Sr. Nieto, cuyo presupuesto de obras, después de introducir otra serie de reformas menores- y aumentos por materiales y jornales- ascenderá por último, a 1.424.914,04 pesetas.
La distribución de la planta, firmada por el arquitecto será, en líneas generales, la siguiente:
-La parte principal del inmueble, que da a la fachada de la calle Pablo Vallescá, se compone de un cuerpo central con entrada tripartita al gran vestíbulo. En él, se instalan una serie de 10 cabinas de venta de billetes, y una escalera que comunica con la vivienda del conserje en el piso principal.
A ambos lados de dicho cuerpo, se retranquea la fachada por medio de dos porches cubiertos, con entrada también al edificio. El ala derecha, recoge los departamentos necesarios para la facturación de equipajes- con su oficina, un botiquín de urgencia y los servicios para ambos sexos.
Por su parte el flanco izquierdo queda destinado a dos cabinas telefónicas- en su lado más externo- y una serie de dependencias donde quedan ubicados: un habitáculo para venta de tabaco y periódicos, oficinas para el Jefe de Estación, inspección de circulación y transportes, y una tercera sin determinar, que, a través de un corredor, comunicarán con el Comedor.
Toda la parte principal contará con una serie de salidas al patio interior, donde quedarán cobijados, bajo una gran marquesina, diez plazas de estacionamiento para autobuses.
– El cuerpo lateral izquierdo, cuya fachada corresponde a la calle Teniente Aguilar de Mera, se compone de un Bar-Restaurante que forma parte, a su vez, del cuerpo anterior, y de un local que se desarrolla, en toda su longitud, con varios compartimientos destinados a la limpieza y a la desinfección de los vehículos. El final de esta nave linda con el espacio destinado para la salida, desde el interior del patio, de los autobuses.
– El cuerpo lateral derecho, es propiamente dicho, el muro de cerramiento del patio que da paso, al final, a la entrada de los autobuses y establece, hacia el interior un edículo para almacén de repuestos, oficina, y sala de cobradores, con la instalación externa de los surtidores de combustibles necesarios.
– Por último- y cerrando el patio- hay un pabellón rectangular con fachada a la calle Héroes de Alcántara, que, a partir de un vestíbulo holgado con tres puertas de acceso, tiene su espacio distribuido de la siguiente forma: en su lado derecho, destacan los servicios públicos y la sala de control- modificados- y un pequeño taller de reparaciones, en su extremo, en su lado izquierdo, reseñar la consigna y devolución de equipajes, y un amplio local para desinfección y limpieza de autobuses, que verá mermado sus dimensiones al tener que ampliar dos de los ocho apartaderos en la zona de llegada, destinados a los autobuses.
La inauguración oficial de la Estación tendrá lugar el 15 de noviembre de 1947. Anteriormente, en el acta de recepción de las obras- 16 de agosto de 1947, quedará anotado que se habían advertido una serie de fisuras en las uniones de los nervios del forjado, así como un cierto combado en la estructura de la marquesina, que hará necesaria su renovación en 1954, por parte del ingeniero Sr. Castro.
Dos años antes, y por decreto de la alcaldía, el arquitecto municipal D. Guillermo García Pascual trabajaba ya sobre la reparación de parte de su techumbre en el andén de salida, y otra serie de reformas menores, complemento del presente estudio.”
El domingo 16 de noviembre de 1947, El Telegrama del Rif, publicaba la noticia de la inauguración de la Estación el día anterior:
“En la tarde ayer se verificó el acto de inauguración oficial de la Estación de Autobuses con la que de aquí en adelante se atenderá a uno de los servicios que ofrecía en Melilla más apremiante necesidad, debido al constante crecimiento de la población melillense y al continuo aumento del intercambio de viajeros entre esta ciudad y nuestra Zona del Protectorado.
De hoy en adelante, los viajeros que hayan de trasladarse a las vecinas localidades de la Región tendrán un lugar confortable, con todos los serviicos debidamente atendidos, donde aguardar el momento de partir, sin el confucionismo que representaba hasta el momento presente las oficinas de las distintas empresas de viajeros instaladas en diversos lugares de la ciudad.
Para dar solución a esa acuciante necesidad que para Melilla significaba la construcción de una Estación de Autobuses digna del rango de la ciudad, la actual Gestora Municipal, que preside el Ilmo. señor Alcalde don Rafael Álvarez Claro […] el correspondiente proyecto de un plan extraordinario de obrars a ejecutar, con el que se […] a colocar a Melilla a la última de las más modernas ciudades en todos los aspectos, dotando a nuestra querida Melilla de unos servicios que ya le eran imprescindibles, y con los que, además, se proporciona unos saneados ingresos al erario Municipal.
El proyecto de Estación Central de Autobuses fue realizado meidnate concurso, acordándose en 15 de Mayo de 1943 la contratación de las obras, también por concurso, celebrándose éste el once de septiembre de 1944.
Fue adjudicado definitivamente el 4 de Octubre del mismo año a cons Construcciones Montesinos. El proyecto fue reformado por el Arquitecto Municipal don Enrique Nieto y Nieto, en Marzo de 1945 y adicionado en Agosto de 1946.
Las obras dieron comienzo con gran actividad el día 8 de abril de 1945 y terminaron a finales del año siguiente, a pesar de que las obras por sus características especiales ofrecía grandes dificultades para su construcción, pero Construcciones Montesinos dio [cima] a [dias] en forma admirable.
La obra es de bello estilo sevillano y su bellísima traza ofrece magnífica perspectiva desde todos los ángulos. Consta de un amplio vestíbulo revestido de mármol, con diez taquillas para la adquisición de billetes que satisfacen totalmente las necesidades de los viajeros. Sobre este vestíbulo ha sido construida la vivienda para el Jefe de Estación con cinco habitaciones, cuarto de baño, cocina, etc. que reúne las mayores comodidades.
En el patio se halla un gran anden de salida para viajeros con cubierta de hormigón armado, capaz para cubrir diez vehículos. Frente a este andén se halla el de llegada de idénticas características que el anterior.
Frente a los servicios y dependencias de la Estación de autobuses figuran un magnífico Bar-resturant estupendamente instalado, oficinas para las distintas empresas de transporte de viajeros, para el Jefe de Estación, Aforo y Control; Estación de desinfección; locales para venta de periódicos, estanco, facturación, botiquín y teléfono.
En uno de los laterales se hallan instalados dos surtidores de galsolina, con sus correspondientes almacenes de repuestos y en el otro varios garajes, oficinas para la Policía, un pequeño taller para reparaciones y un cafetín moruno.”
Al acto acudieron las principales autoridades civiles y militares. En su discurso, el entonces alcalde Rafael Álvarez Claro dijo, entre otras cosas, que:
“La Estación de Autobuses, que reúne, las condiciones necesarias, no es, sin embargo, lo que nosotros hubiéramos querido para Melilla, pero como somos pobres, nos conformamos con ella.”
[Bibliografía: Salvador Gallego Aranda. Enrique Nieto en Melilla: la ciudad proyectada. Universidad de Granada. 1996]
