La redacción del Ante-Proyecto fue realizada por D. Guillermo Preus Dietrichson, Director de la CEMR, y el Ingeniero de Caminos, D. Emilio Kowalski. El Anteproyecto fue aceptado por R.O. de 24 Dic.1914, otorgando a la empresa la oportuna Concesión Administrativa, indicando al propio tiempo la obligación de presentar un “Proyecto completo y detallado”.
Según el “Reglamento de la Zona Militar de Costas y Fronteras de 1903”, el proyecto debía someterse previamente a una Comisión Mixta, formada por la Empresa, el Ramo de Guerra y la Junta de Arbitrios de Melilla, con la exigencia de que la representación recayera en el autor del proyecto,
ingeniero con titulación española.
La representación de la Empresa corrió a cargo de D. Alfonso Gómez-Jordana y Sousa, Ingeniero de Minas, en calidad de autor del proyecto. Por el
Ramo de Guerra se nombró al Capitán de Ingenieros D. Ricardo Aguirre
Benedicto, y por la Junta de Arbitrios al también Capitán de Ingenieros D.
Tomás Moreno Lázaro.
El Proyecto de Gómez-Jordana, fechado el 5 de Dic. 1915, pasó directamente a la Comisión en la que fueron precisadas las particularidades
que deberían observarse en el proyecto definitivo. Tramitándose a continuación
con el informe de la Junta de Fomento de Melilla, la Jefatura de Obras Públicas de Málaga y por el Ramo de Guerra. Fue aprobado por
R.O. de 25 Junio 1917.
Pero mientras se había estado a lo que el Ministerio tuviera a bien acordar, la empresa (alentada por resultados de las investigaciones en
curso que acusaban un aumento importante de las reservas de mineral)
no había cesado en el estudio para el mejoramiento de sus instalaciones y
en particular en lo tocante al futuro Cargadero.
El replanteo de los ejes del Cargadero, según el citado Proyecto Gómez-Jordana, fue realizado por ingenieros del Estado hallándose presentes: D. José Rodríguez Spiteri, Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia de Málaga, D. J. Álvaro Bielza y Romero, Director de la Junta de Fomento de Melilla y D. Guillermo Preus Dietrichson, Ingeniero Director de la Cía. Española de Minas del Rif. Replanteo del que se levantó Acta con fecha 4. Oct. 1917.
El Estudio realizado durante dos años, enriquecido con aportaciones de
prestigiosas firmas de ingeniería especializada, indujeron a la modificación
del proyecto inicial, presentándose un “Nuevo Proyecto Reformado”, fechado
el 21 de Diciembre de 1917, en el que se proponía “la sustitución de las
estructuras metálicas por el hormigón armado y el empleo de sistemas continuos de carga, mediante cintas transportadoras accionadas eléctricamente.
El empleo del hormigón armado afectaba: al “Depósito de mineral con sus túneles de carga”, “Viaducto sobre el depósito de minerales” y “Viaducto
de las cintas de carga” sobre el muelle de embarque”, y a las obras anexas,
“Puente sobre el Río de Oro”, “Paso Superior” sobre la carretera Melilla-
Nador y “Viaducto de enlace con el depósito”.
El “Proyecto Reformado”, aprobado por R.O. de 28.8.918, contenía el
diseño definitivo de la instalación de carga, que una vez construida fue considerada, una de las mejores a nivel mundial, por capacidad y tecnología.
“El mayor de Europa” en opinión del Director del Puerto de Melilla, Don
Pascual de Luxán. (Memoria Junta de Fomento, aa. 1924-1925).
En Marzo 1920 la Comisión Arbitral confirma a la CEMR el Permiso de
Explotación correspondiente a la demarcación minera de Beni-Buifrur y Beni-Sidel, en sustitución del Permiso Provisional que la Comisión le había
atribuido a la empresa en Julio 1914.
A partir de la Sentencia de Marzo 1920, la Compañía se plantea efectuar
las inversiones necesarias para conseguir un fuerte aumento de la capacidad de producción.
El plan comprendía: el aumento de la producción de las minas (arranque y carga) empleando perforadoras de gran diámetro y palas excavadoras de elevada potencia accionadas eléctricamente, la instalación de una planta para el quebrantado y clasificación de los minerales, hornos de desulfuración para la eliminación del azufre por tostación, lavadero para el desenlodado de los
minerales en el Atalayón, aumento del parque móvil del ferrocarril, el Embarcadero de Mineral, y previamente la ampliación de la Central Eléctrica.
Por el mismo tiempo el Consejo tomó acuerdo para la cubicación y valoración de las minas, asunto que se encomendó a los ingenieros, Alfonso
del Valle, Alfonso Gómez-Jordana y Dionisio Recondo.
A la vista de los resultados obtenidos, por acuerdo adoptado en la Junta General Extraordinaria de 30 de Diciembre de 1920, el capital social de la CEMR fue establecido en 80.000.000 Pts.
Cabe recordar, que en el período 1918-1921 la empresa hubo de hacer frente a algunas dificultades significativas derivadas de la Gran Guerra: limitaciones del puerto, escasez ocasional de buques para el transporte de minerales, los daños ocasionados en la vía y en la mina cuando la revuelta de Abdelkrim el Jatabi, imposibilidad de contar con una asistencia regular al trabajo del personal indígena, etc.
El primer embarque de mineral efectuado por el Cargadero “prueba no oficial” fue el 23 de Enero de 1925, retirado por el V/. “REINE ELISABETH”
que tomó 1.450 Tns. que le faltaban para completar la carga de 3.836 Tns
comenzada con barcazas y remolcadores.
El destino era Cardiff; y, aunque a falta de determinar algunos detalles,
en Febrero 1925 se prescinde de los antiguos medios de embarque y desde
entonces todos los buques se cargan con la nueva instalación.
La entrada oficial en servicio del Embarcadero de Mineral, después
de varios meses de trabajo en régimen de prueba, se produce el 25 de
Julio 1926, con el embarque de 5.156 Tns. retiradas por el V/. “TITANIA”
con destino a Duisbrug.
Firmaron el Acta de Recepción de las Obras del Embarcadero, en la que se hace constar el reconocimiento y las pruebas de resistencia: el Ingeniero Jefe de O. P. de la provincia de Málaga, D. Julio Moreno Martínez; D. Pascual de Luxan y Zabay, Ingeniero Director de la Junta de Fomento de Melilla y D. Alfonso Gómez-Jordana y Sousa, Ingeniero Director de la Cía. Española de Minas del Rif y en representación de la misma.
El Cargadero comenzó con sólo una cinta de carga, la segunda se puso
en funcionamiento a finales de 1929.
Pero desde que comenzara a prestar servicio (1925) el Embarcadero de
Mineral se erigió como la Instalación más Emblemática de la CEMR.
El Cargadero de Mineral
Descripción de la Obra de Fábrica. Datos Técnicos:
Muelle de embarque
La longitud total es de 312,94 m, desde el arranque hasta el morro donde está instalada la farola de situación. De ellos, los 97,05 primeros metros son en rampa ascendente, 176,39 m. corresponden al tramo horizontal atracable, y otros 39,50 m. (también con paramento atracable) donde está instalada la farola de posición.
En el arranque del muelle y en una longitud de 97,05 m se emplearon bloques de 2m3 (2 x 1 x 1) ordenados paralelamente al eje del muelle. A continuación y hasta el final del muelle, los dos paramentos trabados con
vigas transversales están construidos con bloques de 16 m3. (4 x 2 x 2) colocados a tizón y junta encontrada, retallados al interior 0,20 m cada hilada respecto a la inferior y rellenado con escollera el espacio resultante en el trasdós de los bloques.
Sobre los muros de bloques fueron ejecutados con mampostería hidráulica los muros de andén, con altura de 3,41m sobre el nivel de la pleamar, talud de 1/100 y coronación de sillería de 0,75 x 0,75 m. y a nivel del piso del muelle resulta un andén con anchura de 14,40 m que fue pavimentado con adoquines de las canteras de Atalayón.
Sobre este pavimento fueron colocados los carriles de la vía de las Torres de Carga (3,50 m. de ancho) o apiladores, con brazo variable en altura
y desplazables sobre raíles, propulsadas con motor propio.
Las torres iban equipadas con tres motores eléctricos, cada uno para una función diferente: traslación, regulación de la altura de la pluma y propulsión de la cinta de carga: 12, 25 y 20 HP, respectivamente.
A lo largo del muelle de embarque hay colocados 22 norays, 11 a cada lado. Los colocados en la zona de atraque están hundidos hasta el nivel del andén para no obstaculizar los desplazamientos de las torres de carga.
Los paramentos de los primeros 97,05 m de muelle se construyeron con mampostería y bloques de dimensiones variables, y los 215,89 m restantes con bloques de mampostería de 4 x 2 x 2 m hasta el nivel de la pleamar. Todo ello
asentado sobre un lecho de escollera en el fondo del mar, previamente dragado.
Sobre el nivel de la pleamar el paramento es de mampostería hidráulica, coronado con sillares de sección de 0,75 x 0,75 m.
Viaducto Cintas de Carga y Nave Elevada.-
La longitud total del “viaducto de cintas” es de 273,44 m a partir del arranque longitud de la que corresponden, 97,05 m a la parte inclinada y 176,39 m. a la horizontal.
El viaducto se apoya en pilares de hormigón armado trabados transversal y longitudinalmente con vigas de hormigón. La anchura en la coronación, en cuya plataforma iban montadas las cintas de carga (Nos 8 y 9), mide 6,50 m., y la altura de la plataforma sobre el andén del muelle, a lo largo del tramo horizontal, mide 6,68 m.
La longitud de las cintas Nº 8 y 9, era de 250/260 m con igual desarrollo (500/520 m.), e iguales características que las de las transportadoras de los túneles y con motores de la misma potencia, 100 HP, instalados en la parte inferior del tramo inclinado. En el arranque de las transportadoras, 8 y
9, estaban instaladas dos “básculas automáticas” (una por cada cinta) para el control instantáneo del mineral transportado por cada una de ellas.
La “Nave de Cintas” se eleva sobre la plataforma del viaducto, construida con hormigón para la protección del material y del personal, y cerrados los laterales con ladrillo de panderete y huecos para ventanas de corredera.
La sección transversal de la Nave mide: 6,68 x 3,50 m protegida por una
cubierta a dos aguas, de 3,50 x 1,50 m.
Capacidad de atraque
Para buques de 156/160 m. de eslora, 20 m. de manga, 10 m. sobre el nivel del mar y 8,20 m. de calado (27 pies).
Calado inicial que con el paso del tiempo fue disminuyendo por motivo de los aterramientos, entre otros los del Río de Oro.
Capacidad de carga
El Cargadero comenzó con una sola cinta de carga, la segunda se puso en funcionamiento a comienzos de 1930. Esta segunda cinta elevó la capacidad técnica de la carga a 2.000 Tns /h, capacidad que en la práctica quedaba en torno a las 1.000 Tns /h., deducidos los tiempos dedicados a las
maniobras inherentes a la carga: cambio de bodegas, de boquillas en los túneles, etc.
Acorde con los datos citados, ya en principio se estimaba como posible el atraque de buques de 10.000/11.000 Tns.
Posibilidad remota en los años veinte, superada años más adelante con buques de 13.000/14.000 Tns. Como ejemplo, el buque con mayor tonelaje despachado por el Cargadero de Melilla, fue la Moto/nave “LEVANTINO” (7 ENE 1973) que embarcó 4.400 Tns de mineral de hierro, para Thy Marc.
El cargadero comenzó con un promedio de 800.000 toneladas al año, con altibajos anuales dependientes de los contratos comerciales, no de su capacidad de carga; este promedio lo conservó hasta el final (1980) habiendo superado el millón de toneladas al año en varias ocasiones, con un máximo de1.171.597 Tns. el año 1960.
Así, de un total (aproximado) de 38´5 millones de toneladas de mineral de hierro exportado por Melilla procedente de las antiguas Concesiones Mineras de la CEMR, 36´5 millones de toneladas fueron embarcadas por el Cargadero de Melilla.
Final de ETSA-CEMR.
Obtenida por Marruecos su Independencia (a.1956) tras arduas negociaciones y con efectos de 1º enero 1959, el Estado marroquí obtuvo una participación en el Capital Social de la CEMR, por valor de más de 31 millones de pts sin aportación dineraria (!).
El Capital Social de la empresa fue elevado de 86,3 millones a 117.681.800 Pts. Diferencia detraída de las propias Reservas de Capital de la sociedad.
La ampliación de capital a favor de Marruecos conllevaba la incorporación al Consejo de Administración de la CEMR de tres Consejeros de representación marroquí, “funcionarios de alto nivel”:
— Directeur des Mines et de la Géologie
— Secretaire du Bureau de Recherches et de Participations Minieres (B.R.P.M.)
— Agregado Comercial de la Embajada de Marruecos No obstante, la incautación de las minas sería decretada por el Gobierno de Marruecos en marzo 1967, con vigencia a partir de 1º enero 1968.
Para sustituir a la CEMR, de parte de Marruecos fue creada la “Societé D´Exploitation des Mines du Rif” (SEFERIF) y de parte española, “Embarques y Transportes, S.A.” (ETSA).
El último transporte al Cargadero con trenes de SEFERIF se data en 30 de Agosto 1978, y la entrada en servicio del Puerto de Beni-Enzar, en 1979. El último embarque efectuado por el Cargadero, 6.700 Tns para “Philips Brothers”
Inglaterra, fue retirado por la Moto-Nave, “LAGADA BAY”.
La carga fue realizada entre los días 3 y 11 de Julio, 1980 y fue el final de la “función de embarque de mineral” para la que le fue autorizada a la CEMR la construcción del “Embarcadero de Mineral en el Puerto de Melilla”.
El atraque del “Lagada Bay” al Embarcadero de Melilla, en fecha posterior a la entrada en servicio del Puerto de Beni-Enzar fue para retirar mineral residual del depósito, acumulado a mano sobre algunas boquillas-tolva de depósito.
Terminados los embarques, el Embarcadero y las obras anexas (depósitos, viaductos, Puente sobre el Río de Oro y Paso Elevado sobre la carretera Melilla-Nador), los terrenos ganados al mar (Dársena de Santa Bárbara), las Concesiones Administrativas otorgadas por Ministerio de Obras Públicas, etc. revertió al Estado español sin compensación alguna. A continuación se procedió al desguace y venta en pública subasta de la maquinaria, cintas transportadoras, etc. así como venta de todas las fincas y viviendas propiedad ETSA-CEMR.
Empresas que participaron en la construcción del Cargadero.
— Obras de hormigón armado.
“Gamboa y Domingo, S. en C.”
Ingenieros Especialistas Construcciones en H. A. Bilbao.
— Electricidad.
“General Electric Company Ltd.” England.
— Estructuras y medios mecánicos
“Frasers and Chalmers Engineering Works” England.
— Transportadoras y elementos especiales.
“Robins Conveying Co” EE.UU.
Obras Anexas al Cargadero:
— Puente sobre el Río de Oro.
— Paso Superior sobre la carretera Melilla-Nador.
— Viaducto de enlace entre el Paso Superior y el Depósito.
— Depósito de Mineral.
— Puente de Descarga de Mineral. Viaductos del Depósito.
— Tramo de enlace entre el Depósito de Mineral y el Muelle.
— Sala de Máquinas. Casa de Mando.
[Bibliografía: Ginés Sanmartín Solano. Historia del Cargadero del Mineral de Melilla. AKROS. Revista de Patrimonio.nº 5. Consejería de Cultura. 2006]
